要推动新能源汽车良性发展 打破新能源地方?；た滩蝗莼?/h1>
新能源补贴继续退坡，双积分政策实施在即。然而，动力电池成本依然居高不下，扣除政府补贴，新能源企业盈利困难。未来，为了新能源汽车积分合规，车企或将陷入价格战泥潭。
今年泰达论坛上，不少专家提出，加快新能源汽车的研发和生产，是汽车行业的重要任务，也是未来汽车产业发展大势所趋。然而，目前的现状是，新能源汽车销售主要依赖政府补贴，尚不具备与传统燃油车抗衡的能力。大幅降低动力电池制造成本，让新能源车企实现自身盈利，成为新能源汽车产业发展的关键所在。
尽管我国动力电池水平正在逐步提高，但新能源汽车仍不具备与传统燃油车竞争的能力。在提升技术水平的前提下，如何控制好动力电池的成本，成为锂电池产业竞争的关键所在。
从新能源汽车的市场表现来看，装配三元锂电池的新能源汽车正在成为市场主力。乘联会数据显示，前三季度，新能源乘用车累计销售311897辆，同比增幅为74.5%。其中，装配三元锂电池车型累计销售229406辆，比去年同期（96146辆）增加了138.6%。装配磷酸铁锂电池车型累计销售58892辆，与去年同期（62269辆）相比下降了5.42%。其他电池类型（含标注“锂离子电池”、“铅酸蓄电池”等）的车型累计销售23599辆，与去年同期（20366辆）相比上涨了15.9%。装配三元锂电池的新能源汽车之所以增长最快，是因为三元锂电池高密度的特性更能满足新能源乘用车的市场需求。
从纯电动汽车生产成本来说，目前，纯电动汽车在价格方面仍与传统燃油车存在较大差距。据了解，享受国家和地方双重补贴的电动汽车的市场价格是同级别传统车型的2倍左右，主要原因在于电池成本过高。一般认为，电池价格达到100美元/千瓦时（约680元人民币/千瓦时）是电动汽车与燃油汽车进行竞争的价格标准。然而，目前的情况是，不管是磷酸铁锂电池还是三元锂电池，多数企业成本在190美元/千瓦时(约1300元/千瓦时)左右，与100美元/千瓦时的竞争标准仍有较大差距。据测算，动力电池成本约占纯电动车成本的四成以上，所以电池价格居高不下，成为阻碍新能源汽车走向普及的重要因素之一。
“动力电池成本之所以下不来，是因为生产规模上不去。实现规模化生产之后，研发成本、制造成本被分摊，成本就能降下来?！?一位不愿透露姓名的电池企业负责人介绍说，“限制动力电池规?；闹饕蚴?，新能源汽车市场规模有限且地方保护主义盛行?！?br />
当前，新能源乘用车销售呈现严重不均衡状态，大量销售集中在几个主要限牌城市。威尔森咨询有限公司发布的《2016中国新能源汽车市场报告》显示，2016年新能源乘用车销量分布中，北京、上海、深圳、天津是个人购买新能源汽车最多的四座城市，这四座城市的限牌政策成为新能源汽车消费的最大推力。
然而，在狭小的新能源汽车市场中，却存在着地方?；ぶ饕迨⑿械南窒?。从北上深津新能源市场个人消费结构来看，政策导向结果明显。在只对纯电动汽车提供补贴的北京市，2016年，4.79万辆的个人新能源汽车消费中，只有472辆为插电混动车型。反观上海，尽管当地政府对纯电动汽车和插电混动车都有补贴，但严苛的附加条件只有上汽一家能够完全达标。因而，2016年，上海插电混动车型销量达到1.99万辆，纯电动汽车销量只有3707辆。
同样，一些地方政府对新能源车的保护方式可谓种类繁多。例如，要求新能源车企“以投资换市场”、采购本地零部件，出台适合本地企业特点的补贴标准及技术标准，出台不公平的地方非补贴性政策等等。有数据显示，地方?；ぶ苯拥贾氯?0%的地方市场外地新能源汽车难以进入?？杉?，地方?；ぶ饕迨⑿?，市场尚未建立起统一、公平、充分的竞争机制，致使新能源汽车迟迟推广不开，也间接导致了动力电池生产规模上不去、成本下不来。
9月28日，双积分政策落地。政策明确提出，2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。同时，今年发布的《汽车产业中长期发展规划》则将2020年新能源汽车年产销目标定为200万辆。一方面，随着新能源汽车推广规模逐步扩大，建立全国统一大市场已经刻不容缓。另一方面，地方政府割据一方的做法，或将引发新能源车价格大战。
此文关键词：
新能源汽车 地方?；?/b>
今年泰达论坛上，不少专家提出，加快新能源汽车的研发和生产，是汽车行业的重要任务，也是未来汽车产业发展大势所趋。然而，目前的现状是，新能源汽车销售主要依赖政府补贴，尚不具备与传统燃油车抗衡的能力。大幅降低动力电池制造成本，让新能源车企实现自身盈利，成为新能源汽车产业发展的关键所在。
从新能源汽车的市场表现来看，装配三元锂电池的新能源汽车正在成为市场主力。乘联会数据显示，前三季度，新能源乘用车累计销售311897辆，同比增幅为74.5%。其中，装配三元锂电池车型累计销售229406辆，比去年同期（96146辆）增加了138.6%。装配磷酸铁锂电池车型累计销售58892辆，与去年同期（62269辆）相比下降了5.42%。其他电池类型（含标注“锂离子电池”、“铅酸蓄电池”等）的车型累计销售23599辆，与去年同期（20366辆）相比上涨了15.9%。装配三元锂电池的新能源汽车之所以增长最快，是因为三元锂电池高密度的特性更能满足新能源乘用车的市场需求。
“动力电池成本之所以下不来，是因为生产规模上不去。实现规模化生产之后，研发成本、制造成本被分摊，成本就能降下来?！?一位不愿透露姓名的电池企业负责人介绍说，“限制动力电池规?；闹饕蚴?，新能源汽车市场规模有限且地方保护主义盛行?！?br /> 当前，新能源乘用车销售呈现严重不均衡状态，大量销售集中在几个主要限牌城市。威尔森咨询有限公司发布的《2016中国新能源汽车市场报告》显示，2016年新能源乘用车销量分布中，北京、上海、深圳、天津是个人购买新能源汽车最多的四座城市，这四座城市的限牌政策成为新能源汽车消费的最大推力。
然而，在狭小的新能源汽车市场中，却存在着地方?；ぶ饕迨⑿械南窒?。从北上深津新能源市场个人消费结构来看，政策导向结果明显。在只对纯电动汽车提供补贴的北京市，2016年，4.79万辆的个人新能源汽车消费中，只有472辆为插电混动车型。反观上海，尽管当地政府对纯电动汽车和插电混动车都有补贴，但严苛的附加条件只有上汽一家能够完全达标。因而，2016年，上海插电混动车型销量达到1.99万辆，纯电动汽车销量只有3707辆。
9月28日，双积分政策落地。政策明确提出，2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。同时，今年发布的《汽车产业中长期发展规划》则将2020年新能源汽车年产销目标定为200万辆。一方面，随着新能源汽车推广规模逐步扩大，建立全国统一大市场已经刻不容缓。另一方面，地方政府割据一方的做法，或将引发新能源车价格大战。